Pour cette année 2023, les expert.es de l’ADMA réalisent 5 voyages d’études en Europe. Objectif : explorer des pratiques, des projets et des politiques de mobilités actives pouvant inspirer les territoires français.
Lors de ces voyages, l’équipe de l’ADMA part à la rencontre d’acteurs publics, associatifs et privés, pour observer le terrain afin de continuer à étoffer ses contenus de formation.
Deuxième destination de cette série de voyages d’études : la Suisse.
Clément, Jean-Baptiste et Léa sont parti·es à la découverte de 3 villes : Bâle, Berne et Lausanne, des villes à la population située entre 140 et 170 000 habitants et aux aires urbaines de tailles variées : alors que le territoire de Bâle, 174 000 habitants, se superpose presque à celui du canton du même nom, Berne est située au cœur d’une aire urbaine de plus de 1 million d’habitants. L’équipe s’est également rendue à Berthoud et Soleure à vélo depuis Berne, deux villes d’environ 15 000 habitants, afin d’y observer les usages des modes actifs à destination et au sein de ces villes. Dans cet article, les membres de l’équipe vous présentent les expériences vécues et les observations faites lors de ce voyage, riche en rencontres et découvertes sur la marche et le vélo au quotidien.
Pourquoi avoir choisi la Suisse ?
Territoire voisin de la France à la topographie fortement vallonnée, la Suisse a été peu citée comme un territoire dynamique sur le vélo au cours de ces dernières décennies contrairement à des territoires comme les Pays-Bas ou l’Allemagne. Pourtant, une progression forte de la pratique a pu être observée depuis les années 2000, notamment portée par la pratique du vélo quotidien. Cet intérêt pour le vélo s’observe à travers l’évolution du nombre de vélos vendus neufs. L’explosion du nombre de ventes, passant de 277 000 véhicules en 2005 à 483 000 en 2022, est principalement stimulée par l’arrivée sur le marché des vélos à assistance électrique (VAE), représentant pour 2022 près de 45 % des vélos vendus neufs (SFVE, 2023). Concernant la pratique, les sources montrent que la part modale était déjà en train de croître avant la pandémie de COVID. Les microrecensements mobilité et transports (1) signalaient déjà une augmentation de la part modale du vélo dans les 8 plus grandes villes helvétiques. Les taux de croissance entre 2010 et 2015 étaient particulièrement forts dans les villes où la part modale du vélo était la plus faible à cette époque comme Lausanne, Saint-Gall, Genève ou Zurich (2). Également, les compteurs disposés dans les principales agglomérations suisses permettent d’observer une croissance du nombre de passages recensés entre 2017 et 2021. Sur une centaine de sites étudiés, plus d’un tiers des compteurs ont un taux de croissance annuel moyen supérieur à 5 % (3). Cette évolution n’est pas linéaire : l’année 2020 a été marquée par une forte hausse, amortie l’année suivante par une stagnation, voire une baisse des déplacements à vélo. L’étude des chiffres signale que ce tassement est davantage lié à la baisse de la pratique récréative, contrainte pendant la pandémie par la fermeture des salles de sports et l’interdiction des activités collectives. Dans cette période post-COVID « le trafic utilitaire serait quant à lui plus résilient quand bien même les effets du télétravail » témoignant de la vigueur de la croissance de l’usage du vélo utilitaire en Suisse (4). Au-delà de la croissance récente de la pratique du vélo, nous avions en tête, au moment de choisir cette destination, trois aspects des mobilités actives dans lesquels la Suisse semblait se démarquer. D’abord, les aménagements de type chaussée à voie centrale banalisée, dont les exemples se multiplient dans les territoires peu denses français et pour lesquels les chaucidous suisses sont souvent cités. D’autre part, l’image d’une situation plus favorable à l’intermodalité vélo + train qu’en France, à la fois du fait d’une possibilité d’emport facilitée et du fait de la présence forte de vélostations en gare.
Vélostation en gare de Berne
Enfin, la Suisse est souvent citée en France comme un exemple en matière de marchabilité, notamment dans des villes de Suisse romande. Genève a ainsi lancé son premier plan directeur des chemins piétons dès 1998. L’association Mobilité piétonne Suisse y est très active, qui publie fréquemment des études sur la mobilité piétonne et organise tous les 3 ans depuis 2001, en collaboration avec l’Office Fédéral des routes OFROU, le concours Flâneur d’Or, qui récompense les projets exemplaires en faveur de la marche. Quelques spécificités politiques et territoriales sont à prendre en compte lorsque l’on analyse l’exemple suisse pour comprendre toute la spécificité des pratiques locales. La Suisse est un pays fédéral qui compte 4 langues officielles, où les cantons et les villes ont un rôle fort en matière de politiques publiques. La culture de la participation des citoyens aux décisions politiques y est très forte, ce qui a des impacts majeurs pour les projets d’infrastructure de mobilité et d’espace public, qui doivent intégrer l’incertitude temporelle due aux nombreux recours possibles de la part des citoyens. Il est à noter que, dans le cas particulier de la Suisse, des budgets publics importants sont disponibles de façon plus notable qu’en France et que dans la plupart des pays visités par l’ADMA, ce qui a un impact important sur la qualité des projets et leur entretien au quotidien.
Un partage de l’espace public particulièrement apaisé
Les villes visitées se distinguent par un usage des modes actifs important et notamment par une part modale du vélo plus élevée qu’en France, notamment à Bâle (17 %) et à Berne (19 %). La part modale de la marche représente partout environ un tiers des déplacements. A Lausanne, ville à la topographie particulièrement accidentée, la part modale du vélo moins élevée que dans les deux villes visitées en Suisse alémanique (7 %) s’observe en parallèle d’une part modale plus élevée pour le transport en commun (35 % contre respectivement 27 % et 29 % à Bâle et Berne), portée par une politique très ambitieuse en la matière. Ces chiffres sont également à mettre en regard avec la pratique différente entre les régions linguistiques : alors que 43 % de la population suisse alémanique pratique le vélo, ce chiffre est de 25 % en Suisse romande et en Suisse italienne (5). Pro-Vélo Suisse, association de promotion du vélo aux échelles nationale et locale, remarque cependant que cette frontière linguistique, aussi appelée « barrière de röstis », a tendance à s’atténuer entre le Prix Vélo de 2017 et celui de 2021 (classement des villes réalisé par Pro-Vélo Suisse sur la base d’enquêtes en ligne sur la satisfaction des cyclistes). Des villes alémaniques de l’agglomération zurichoise et de la Suisse orientale se retrouvent ainsi à la fin du classement et la ville de Lausanne, par exemple, a notoirement progressé.
Notre premier étonnement a concerné les types d’infrastructures au regard de l’importance des parts modales : si les aménagements cyclables sont bien développés, les flux cyclistes sont le plus souvent séparés des flux automobiles uniquement par des marquages au sol et non par des séparations physiques ou des différences de niveaux. Le premier aménagement séparé que nous avons observé était à Lausanne et est très récent. Des potelets ont été installés, chose rare en Suisse, pour contraindre le stationnement illicite aux abords d’un commerce notamment. Selon notre interlocuteur Pierre Corajoud, délégué piéton de la ville, ce type d’aménagement concernait les projets cyclables les plus récents.
Cycliste circulant sur une piste cyclable à Berne
Piste cyclable récemment séparée de la circulation automobile à Lausanne
Nous avons eu l’occasion de circuler à vélo hors agglomération, entre Berne, Berthoud et Soleure et avons constaté également une moindre séparation des flux par rapport à la France : de chaque côté de la chaussée, une piste légèrement surélevée était aménagée, sans séparateur autre qu’une ligne jaune, couleur dédiée aux aménagements cyclables en Suisse, et une bordure chanfreinée. Les usagers du vélo en Suisse semblent également tirer avantage du réseau extra-urbain de routes secondaires avec un faible trafic automobile et jalonné pour les déplacements à vélo.
Infrastructures cyclables en milieu extraurbain, entre Berne et Soleure
Le même constat peut être fait sur les séparations entre flux piétons et flux cyclistes : à certaines grosses intersections, des bouts de pistes sont aménagés sur les espacés dédiés aux piétons afin de faciliter le trajet des cyclistes vers une direction en particulier, sans séparateurs. Les potelets visant à empêcher le stationnement sauvage des automobilistes y sont également très rares.
Piste dédiée aux cyclistes tournant à gauche, Berne
Bande cyclable sur chaussée et absence de potelets sur trottoir, Bâle
Pour autant, cette absence de séparation des modes ne semble pas entraîner de conflits d’usage. Les observations que nous avons menées sur le terrain dans les 3 villes visitées ont montré que, lors de l’analyse des interactions entre les usagers pendant une période de 15 minutes, aucun conflit n’était à relever. Quelques aménagements nous ont semblé ingénieux pour anticiper des interactions potentiellement problématiques et fluidifier la circulation. Par exemple, le recul des lignes de feux par rapport aux passages piétons, imposant aux cyclistes et plus encore aux automobilistes de s’arrêter bien en amont des passages semble généralisé, et les cycles de feux sont, en grande majorité adaptatifs, permettant le déclenchement des feux en fonction des passages détectés grâce à des capteurs installés au sol.
Recul des lignes de feux différencié en fonction de la direction des cyclistes, Berne
Intersection avec sas cyclistes différenciés en fonction de la direction prise et retrait des lignes de feu automobile et cycliste, Berne
Surtout, ce qui semble à l’œuvre est un mode de régulation sociale différent de celui qui prévaut en France : en Suisse, le respect strict des règles explicites mais aussi implicites du partage de la voirie semble être une condition importante à laquelle chacun et chacune se conforme. Au contraire de ce que l’on peut observer en France, les Suisses ne « grillent » que peu les feux, ne franchissent pas le passage piéton au feu rouge et ne craignent pas de se faire voler leur vélo, le laissant parfois même ainsi libre de toute attache ou avec un simple câble.
Cycliste pied à terre au feu, Bâle
Traversée de piétons et cycliste pied à terre au feu rouge, Berne
A vélo, un parc largement électrifié et une intermodalité facilitée
Une autre observation importante que nous avons faite est la qualité de l’intermodalité vélo + train. Alors même que la Suisse connaît une dynamique récente en faveur du vélo, cette dynamique semble selon nos observations largement portée par une pratique utilitaire liée au « vélotaf ». Premier aspect de la qualité des aménagements favorisant l’intermodalité : le stationnement. Chacune des villes que nous avons visitées comptait des vélostations de capacité importante en gare, permettant aux cyclistes d’y laisser leur vélo avant de prendre le train, et chaque ville portait des projets d’expansion des vélostations. Ces stations sont accessibles soit par abonnement journalier, mensuel ou annuel comme c’est le cas à Lausanne (108 places de stationnement, 120 Francs suisses à l’année ), à Berne (2 000 places de stationnement, 150 Francs suisses à l’année (6) ) et à Bâle (790 places + 25 boxes individuels permettant de stocker 3 à 4 vélos, 120 Francs suisses à l’année) ou gratuitement comme c’est le cas d’une partie de la station à Bâle (800 places). A Berne, une partie de la vélostation, tout récemment livrée, propose aux usagers de nombreux services comparables à ce qu’il est possible d’imaginer à destination des automobilistes avec par exemple une station de lavage dédiée aux vélos.
Station de lavage et casiers dans une vélostation, Berne
Au-delà du stationnement en gare, l’emport des vélos dans les trains de la compagnie nationale est également relativement facile, avec des wagons dédiés. En matière de billettique, l’emport est, selon le trajet et l’horaire du train emprunté, soit intégré dans le prix du billet soit tarifé en plus. En gare, les wagons accueillant les vélos sont également signalés sur les écrans d’information voyageurs présents sur les quais.
Ecran d’information voyageurs signalant les wagons dédiés aux vélos, gare de Bâle
En matière de composition de la flotte, les vélos électriques sont très présents dans l’espace public des villes visitées, ce qui rejoint l’analyse précédente sur l’explosion des ventes de vélos et notamment de VAE en Suisse. Parmi eux, les vélos électriques dits « rapides », qui permettent d’aller jusqu’à 45 km/h, sont beaucoup plus nombreux qu’en France. Ils sont assimilés à des cyclomoteurs, doivent être dotés d’une plaque d’immatriculation et peuvent circuler sur les voies cyclables à condition que leur moteur soit désactivé . Pour les conduire, détenir le permis de conduire une voiture est nécessaire, alors que les vélos électriques considérés comme « lents » peuvent être conduits à partir de 14 ans pour les détenteurs et détentrices d’un permis cyclomoteur et à partir de 16 ans sinon. La topographie fortement vallonnée du pays ainsi que l’importance du pouvoir d’achat des citoyens et citoyennes suisses apparaissent comme des facteurs favorisant la diffusion de ces vélos.
Vélo électrique « rapide » stationné à Soleure
De l’hospitalité à l’effectivité de la pratique : des modes actifs en autonomie dès le plus jeune âge
Lors de notre trajet entre Berne, Berthoud et Soleure, nous avons particulièrement été saisi·es par la présence d’enfants et d’adolescents et adolescentes circulant à l’heure de la pause déjeuner dans l’espace public en groupe, à pied, à vélo ou en trottinette mécanique. Ces observations sont venues confortées le sentiment général de confiance dans le comportement des autres usagers. A Berthoud, nous avons notamment observé des enfants très jeunes, circulant en autonomie en petits groupes de 2 à 5 dès 5 ans, dans des quartiers résidentiels mais aussi en situation de traversée de routes circulées. Ces constats sont d’autant plus frappants qu’en France, les enfants sont particulièrement peu autonomes dans leurs déplacements, majoritairement du fait de craintes de la part des parents pour leur sûreté et quant à la sécurité routière, favorisant notamment la dépose des enfants à l’école en voiture plutôt que la pratique autonome des modes actifs.
Enfants et adolescent·es à pied et à vélo, Berthoud
D’autre part, les espaces publics nous sont apparus particulièrement qualitatifs dans les villes visitées. A Lausanne, nos échanges avec le délégué piéton Pierre Corajoud ont pu confirmer que l’entretien et la maintenance des équipements sont fréquents, du fait de la disponibilité des budgets. La largeur des espaces dédiés à la mobilité piétonne et l’absence de potelets encombrant les trottoirs sont également des facteurs importants. La ville de Lausanne présente la particularité d’avoir créé deux postes de délégué piéton et de délégué vélo au début de la décennie 2000, fait particulièrement rare quant à la mobilité piétonne. Depuis 2018, la collectivité porte une politique ambitieuse en matière de déploiement d’assises. Leur nombre est passé de 600 à 1 100 en l’espace de 4 ans. Deux logiques ont présidé à l’installation des assises : d’une part, la nécessité de bancs-relais, disposés tous les 150 à 200 mètres, pour répondre aux besoins de pauses régulières exprimés par nombre d’usagers, à commencer par les personnes à mobilité réduite et par les personnes âgées. D’autre part, des bancs et assises dédiés à la pause et au temps passé dans l’espace public pour des usages multiples : lire, se reposer, discuter, déjeuner etc.
La gamme « Léman » a été développée à Genève en 1998, avec la participation de membres de l’AVIVO, association genevoise des retraités, permettant ainsi de prendre en compte les besoins des usagers âgés dans la conception des bancs. Elle est suffisamment large pour permettre de s’adapter aux lieux et aux usages différents, de 65 cm pour des assises avec accoudoirs à 2,3 m pour des bancs plus larges. Elle inclut également des tables de pique-nique avec banquettes pour des espaces dédiés aux pauses. Pour pallier les nombreuses pentes et différences de niveau de la ville, des cales ont été développées spécifiquement par les services municipaux afin d’assurer l’horizontalité des bancs installés dans des espaces non plans. Au-delà des assises, la ville mène une politique ambitieuse en matière de marche et d’aménagement des quartiers impliquant les riverains et riveraines. C’est par exemple le cas de la rue des Echelettes, dont le réaménagement, dans le cadre du projet « Rues vivantes », a fait l’objet de trois journées de chantier participatif au mois de juillet 2021. La rue est ainsi devenue entièrement piétonne et un jardin a été aménagé.
La rue des Echelettes réaménagée, Lausanne
Des comptages sont menés dans le centre pour objectiver l’affluence piétonne et son évolution au cours du temps. La ville a également installé 6 parklets (11) sur des places de stationnement, afin de faire évoluer leur usage vers des assises par exemple.
Assise installée sur un parklet, Lausanne
Une initiative récente, « Cœur de ville à 15 minutes à pied », a également permis de mettre en place une signalétique valorisant la marche et de donnant à découvrir de nouveaux endroits en identifiant les lieux d’intérêt accessibles à pied sur 10 itinéraires traversant la ville (12). Cette signalétique est à la fois à destination des touristes qui ne connaîtraient pas la ville et des Lausannois et Lausannoises qui voudraient la (re-)découvrir.
Cartographie « Cœur de ville à 15 minutes à pied » et panneau signalétique, Lausanne Source : site internet de la ville
A Renens, commune limitrophe de la ville de Lausanne, la gare a été rénovée récemment, laissant plus de place aux usages piétons et de pause. A la suite d’une expérimentation, les alentours ont été placés en zone de rencontre, permettant d’apaiser la circulation et de diminuer la pollution sonore et visuelle due à la forte présence automobile. Un marquage d’animation a été développé, des fontaines placées et un nombre important d’assises ont été installées, dont certaines présentent des ombrières permettant une certaine isolation du soleil pendant les périodes de forte chaleur.
Parvis de la gare de Renens
Dans cette même commune, nous avons également observé de nombreux espaces de jeux dédiés aux enfants et des squares aménagés pour tous les usages. La modération de la vitesse et la mise en zone de rencontre d’un nombre important de voies nous ont donné un sentiment d’apaisement certain des quartiers, à l’œuvre à la faveur des réaménagements successifs faisant la part belle à la marche et au temps passé dans l’espace public, particulièrement pour les plus jeunes et pour les plus âgé·es.
Aire de jeux, Renens
Conclusion : de nouvelles notions pour alimenter les travaux de l’ADMA
Au terme de ce voyage d’études, nous avons pu nous enrichir de l’observation et de l’échange avec nos interlocuteurs et interlocutrices. L’hospitalité des espaces publics, la praticité de l’intermodalité vélo + train, l’autonomie des enfants dans leurs déplacements, mais aussi le fait de circuler à pied et à vélo dans un territoire aux normes de régulation sociale relativement différentes de celles qui prévalent en France, sont autant de paramètres qui nous permettront d’illustrer nos contenus et de donner à voir des comparaisons et des évolutions possibles pour les politiques et les pratiques en faveur des modes actifs.
Vélostation, Bâle
Nous adressons de chaleureux remerciements aux personnes qui nous accordé du temps et relayé leur expertise tout au long de ce voyage : Maud Streissel et Luis Zerbst, Canton de Bâle ; Giona Rinaldi, salarié de Pro-vélo Berne et Michael Sutter, salarié de Pro-Vélo Suisse et Président de Pro-vélo Berne ; Michael Liebi et Stephanie Stotz, Canton de Berne ; Pierre Corajoud, Ville de Lausanne.
We are very grateful to all the persons who gave us time to gather their expertise all along this trip: Maud Streissel and Luis Zerbst, Canton of Basel-Stadt ; Giona Rinaldi, ProVelo Bern and Michael Sutter, ProVelo Switzerland, President of ProVelo Berne ; Michael Liebi et Stephanie Stotz, Canton of Bern ; Pierre Corajoud, City of Lausanne.
Références
(1) Le microrecensements mobilité et transport (MRMT) a lieu tous les 5 ans et permet de produire des statistiques sur la mobilité de la population suisse. l
(2) Rérat P. et al., 2019, Au travail à vélo : la pratique utilitaire de la bicyclette en Suisse
(3) et (4) Schmassmann, A., & Rérat, P., 2022, Les comptages de vélos dans les agglomérations suisses—2021 (Documentation Sur La Mobilité Douce No 161). OFROU.
(5) Pro-vélo Suisse, 2017, Rapport « Chiffres sur la pratique du vélo en Suisse », https://www.pro-velo.ch/fileadmin/redaktion/Dateien/Velos/20170606_Chiffres_pratique_velo_Suisse.pdf
(6) Site internet de la ville de Lausanne, page « Stationnement pour vélos », consultée en ligne en juin 2023, https://www.lausanne.ch/vie-pratique/mobilite/mobilite-et-circulation/a-velo/stationnement-velos.html
(7) Site internet de la ville de Berne, page « Herzlich willkommen in der Velostation Bern! » (« Bienvenue Bienvenue à la Vélostation de Berne ! »), consultée en ligne en juin 2023, https://www.bern.ch/velostation-bern
(8) Forum en ligne « Vélostation Suisse », consulté en ligne en juin 2023, https://www.velostation.ch/de/velostationen/uebersichtskarte/basel-3/
(9) Site internet des autorités suisses, « Circuler à vélo classique ou électrique en Suisse », consulté en ligne en juin 2023, https://www.ch.ch/fr/circulation-et-vehicules/voitures-et-autres-vehicules/rouler-a-velo-en-suisse/#regles-applicables-aux-velos-electriques
(10) Académie Des experts en Mobilités Actives (2022), La participation des enfants aux projets de mobilités actives, https://www.mobilites-actives.fr/etudes-techniques/4
(11) Un parklet est une ancienne place de stationnement voiture reconvertie en espace à vivre : tables et chaises, jardin partagé, espace de rencontres, etc.
(12) Site internet de la ville de Lausanne, « Cœur de ville à 15’ à pied », consulté en juin 2023, Cœur de ville à 15′ à pied – Ville de Lausanne
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