Pour cette année 2023, les expert.es de l’ADMA réalisent 5 voyages d’études en Europe. Objectif : explorer des pratiques, des projets et des politiques de mobilités actives pouvant inspirer les territoires français. Lors de ces voyages, l’équipe de l’ADMA part à la rencontre d’acteurs publics, associatifs et privés, pour observer le terrain afin de continuer à étoffer ses contenus de formation.

Première destination de cette série de voyages d’études : l’Espagne.

Clara, Elin, Nicolas et Olivier sont partis à la découverte de 5 villes aux profils divers : Barcelone, Valence et Bilbao, des métropoles dont les aires urbaines comprennent entre 1 et 3 millions d’habitants, et Logroño et Vitoria-Gasteiz, des villes moyennes de moins de 250 000 habitants. L’équipe a également pu échanger à distance, et en présentiel à Madrid, avec des acteurs nationaux des mobilités actives.

Dans cet article, les membres de l’équipe vous présentent les expériences vécues et les observations qu’ils et elles ont pu faire lors de ce voyage, riche en rencontres et découvertes sur la marche et le vélo au quotidien.

Pourquoi avoir choisi l’Espagne ?

L’Espagne est un objet d’étude intéressant à de nombreux égards, du fait des points qu’elle partage avec la France, mais également de ses particularités dans le développement des mobilités actives.

Figure 1. Espace piéton dans la superilla de Sant Antoni, Barcelone

Comme en France, de nombreuses villes espagnoles articulent leurs politiques de mobilité durable autour des plans de circulation. En Espagne, ceux-ci prennent la forme de supermanzanas, unités de quartier pour la réorganisation et la réduction de la circulation motorisée. De même, la récupération des espaces publics -encore largement dévolus à la voiture- en faveur des mobilités actives s’est plus largement imposée dans le débat public depuis la crise sanitaire. Dans les 2 dernières années, de nombreux projets ambitieux en faveur du vélo et de la marche ont été déployés dans les villes espagnoles. Cependant, comme beaucoup de villes en France, plusieurs d’entre elles se confrontent à des contraintes de budget importantes face à l’ampleur de la tâche à accomplir pour freiner et inverser la tendance de motorisation.

Les particularités du cas d’étude espagnol incluent la récente adoption du décret de modification du code de la route, afin de généraliser la vitesse de 30 km/h aux chaussées avec une seule voie par sens de circulation. Enfin, les villes et villages espagnols se caractérisent par des espaces publics vivants, propices à la marche, et dont la requalification fait souvent l’objet de démarches de participation citoyenne.

Figure 2. Rue piétonne face à une école primaire, Logroño

Des villes marchables, où le vélo cherche sa place

51, 52, 58 et 64% : ce sont les parts de trajets réalisés à pied dans les villes de Vitoria-Gasteiz, Valence, Logroño et Bilbao. La centralité de la marche en tant que mode de déplacement a été confirmée à travers nos observations de terrain et nos échanges avec les acteurs rencontrés. Dans ces villes, nous avons été frappé·es par l’accessibilité des espaces publics : la générosité des espaces piétons, les abaissées de trottoirs, les trottoirs traversants, les ascenseurs et escalators dans les zones à fort dénivelé… De nombreux aménagements semblent rendre la ville plus accueillante pour les personnes à mobilité réduite. Les bancs et les chaises, à la fois espaces de repos et activateurs de lien social, nous ont paru omniprésents dans l’espace public. D’après nos interlocuteurs et interlocutrices, l’accessibilité universelle et l’installation de bancs sont des demandes récurrentes des citoyennes et citoyens à leurs collectivités, qui en font à leur tour l’une de leurs priorités de gestion de l’espace urbain.

Figure 3. Trottoir large de la Gran Via, Bilbao

Figure 4. Trottoir de largeur typique, Logroño

Les politiques publiques en faveur de la marche sont pleinement assumées par les autorités locales de certaines villes que nous avons parcourues. Par exemple, le centre historique de Vitoria-Gasteiz est piétonnisé dès les années 1970, ce qui facilite la mise en œuvre postérieure d’un plan de circulation ambitieux attribuant de l’espace aux piétons en premier lieu, mais également aux cyclistes et aux transports en commun. Depuis les années 2000, la ville va plus loin en créant des itinéraires piétons structurants afin d’inciter à la marche comme activité de loisir et mode de déplacement.

Bien que plus grande et étendue, Bilbao multiplie elle aussi les mesures pro-marche. En Espagne, elle est pionnière dans la généralisation du 30 km/h à l’ensemble de la ville, sans se limiter aux dispositions du décret de 2020. Les équipes municipales réalisent des comptages piétons en temps réel grâce à un ensemble de caméras placées à des lieux caractérisés par leur fort volume piéton. Ces données sont utilisées pour la prise de décision : par exemple, la ville teste actuellement l’activation automatique de feux verts piétons et de feux rouges voitures, passé un certain seuil de personnes à pied comptabilisées. Bilbao déploie également des aménagements emblématiques pour la marche, comme un passage piéton en croix sur l’une des artères principales de la ville.

Figure 5. Intersection en croix, Bilbao

Cette importante place accordée à la marche crée un cercle vertueux, puisque les citoyen·nes de Bilbao estiment que leur ville pourrait aller encore plus loin ! L’association écologiste locale a ainsi mené un travail de concertation de longue haleine avec les conseils de quartiers pour formuler une ambitieuse proposition de réseau d’itinéraires piétons, destinés aux déplacem

Dans ces villes où la marche domine, le vélo se fraye un timide chemin.

Nos rencontres et nos observations semblent indiquer que la prise en compte des besoins des cyclistes est relativement récente. Pour autant, les villes qui s’y sont essayé montrent des résultats très encourageants.

Logroño investit cette année dans des aménagements cyclables basés sur les standards de la ville d’Oslo, tels que des carrefours hollandais et des pistes cyclables larges et unidirectionnelles que nous avons eu plaisir à parcourir. Ces aménagements apportent confort et sécurité aux cyclistes qui en font usage, tout en favorisant la cohabitation avec les piétons, qui ne sont pas en reste. Logroño s’engage ainsi sur une très bonne voie en matière de mobilité cycliste, alors que des aménagements moins qualitatifs, tels que les pistes bidirectionnelles étroites, semblent être la norme ailleurs en Espagne.

À Valence, un anneau vélo de 4,7 km structure le réseau cyclable en construction de la ville, peu à peu complété par des ciclocalles, équivalent aux vélorues, qui se généralisent à échelle de quartiers devenus des ciclobarrios. Un second projet d’anneau métropolitain anillo verde, de 56 km à destination des piétons et des cyclistes est en cours de développement, avec 50 % des aménagements réalisés fin 2022. Alors que les double-sens cyclables ne sont pas autorisés par la règlementation nationale, la ville contourne le problème de perméabilité que cela crée en mettant en œuvre des zones de rencontre.

Figure 6. Piste cyclable et voie avec priorité cycliste, Logroño

Figure 7. Ciclocalle, Valence

À Barcelone, la métropole déploie un réseau cyclable métropolitain, Bicivia, en suivant un même référentiel dans les 36 communes qui intègrent l’aire métropolitaine. Puisque les aménagements existants (60 % du total prévu pour la Bicivia) se situent principalement dans la ville de Barcelone, l’aire métropolitaine se concentre actuellement sur les connexions cyclables intermunicipales et les sections des municipalités périphériques, où des problématiques financières se posent. Au-delà des infrastructures, la ville de Barcelone contribue directement au développement d’une économie sociale et solidaire autour du vélo. En effet, elle finance le fonctionnement du BiciHub, une structure associative créée par et pour des associations et des coopératives dont le vélo est le principal outil de travail (livraison à vélo, éducation au savoir rouler, atelier de réparation, etc.).

Figure 8. Section de la Bicivia entre Barcelone et Sant Adrià de Besòs

Mais nous ne pouvons parler de vélo sans citer Vitoria-Gasteiz, considérée comme la capitale cycliste espagnole avec ses 8,5% de part modale en 2019. L’avance prise par Vitoria trouve ses origines dans la mise en place de premières pistes cyclables dès les années 1960, pour une population ouvrière dont l’un des secteurs d’activité était… la fabrication de vélos ! S’installe alors une réflexion précoce autour d’un réseau de pistes cyclables, qui sera mis progressivement en place jusqu’à atteindre une longueur totale de 150 km en 2020. En complément, la ville a investi dans la formation vélo des enfants à l’école et la création de stationnement sécurisé, complémentaire à l’offre déjà importante des arceaux dans l’espace public.

Figure 9. Piste cyclable bidirectionnelle récente, Vitoria-Gasteiz

Figure 10. L’un des 14 stationnements vélo sécurisés de Vitoria-Gasteiz, ici de 220 places vélo, 6 vélos cargo et 5 vélos à assistance électrique

Ces dernières années, la politique vélo de Vitoria semble moins prioritaire que la marche ou les transports en commun, comme le montrent les travaux d’extension du tramway et de mise en place d’un réseau de Bus à Haut Niveau de Service électrique. Mais maintenant que d’autres villes espagnoles semblent vouloir la rattraper, Vitoria a l’intention de renouveler ses engagements en faveur du vélo.

Les supermanzanas : le plan de circulation à l’espagnole

En Espagne, les supermanzanas ou superillas en catalan sont conçues comme une solution d’urbanisme pour répondre au problème de l’omniprésence de la voiture dans l’espace urbain. Ce modèle définit la supermanzana, un grand ilot urbain, comme une unité fonctionnelle à l’intérieur de laquelle la vie quotidienne des habitant·es s’organise et qui doit être hermétique au trafic de transit. Les sens de circulation sont revus pour dévier le trafic vers les artères et les espaces publics sont requalifiés pour faciliter les déplacements actifs et augmenter la qualité de vie.

En s’appuyant sur sa trame urbaine particulière, Barcelone déploie ce modèle à partir de 2016 dans l’arrondissement de Poblenou, suivi de Sant Antoni, Horta, et El Eixample, encore en construction. Les superillas supposent des investissements importants afin de rendre l’espace public accessible, accueillant et confortable pour les personnes. À terme, il est attendu que des corridors végétalisés connectent les superillas entre elles et permettent aux habitant·es de mieux respirer, dans une ville qui ne compte que peu d’espaces verts (7 m² par habitant en moyenne). Actuellement, si les résultats sont impressionnants à échelle d’une superilla, l’impact de ces ilots épars paraît relatif à échelle de la métropole.

Figure 11. Superilla de Sant Antoni, Barcelone

À Vitoria-Gasteiz, le modèle des supermanzanas a été introduit pour réduire la place de la voiture et restructurer le réseau de transports en commun. En s’appuyant sur un centre historique largement piétonnisé et des espaces verts qu’elle a su conserver et développer (49 m² par habitant), la ville adopte une logique d’expansion de son plan de circulation du centre vers la périphérie. Elle commence par intervenir dans un quartier contigu au centre, qui devient une vitrine montrant aux habitant·es ce qu’il est possible de réaliser : la rue est entièrement réaménagée pour prioriser les usagères et usagers du tram, du vélo et de la marche, en ne laissant plus qu’une voie de circulation motorisée. Aux alentours, les supermanzanas se traduisent par des aménagements modestes, que la ville conçoit comme une base de travail à pérenniser dès que l’opportunité d’y faire des travaux se présentera.

Figure 12. Rue de supermanzana « vitrine » proche du centre historique, Vitoria-Gasteiz

Figure 13. Rue de supermanzana apaisée par de la signalisation, Vitoria-Gasteiz

Partout, la réorganisation de la circulation et des espaces publics va de pair avec une gestion de la temporalité différente à celle que l’on connaît en France. À Valence et à Barcelone, nous avons ainsi pu observer des aménagements tactiques plébiscités par piétons et cyclistes de tous âges, tels que de larges espaces piétons délimités par des jardinières, des blocs de béton colorés et de la peinture au sol, des bancs et tables à pique-nique, des tyroliennes pour enfants, etc. Ces aménagements sont « définitifs-temporaires » : définitifs car ils resteront en l’état pendant plusieurs années, mais temporaires puisqu’ils seront pérennisés plus tard. Les habitant·es, en tout cas, s’en saisissent et transforment ces espaces jadis dévolus à la voiture en espaces actifs, ludiques et vivants ; des caractéristiques que ces espaces conserveront sans nul doute une fois pérennisés.

Figure 14. Aménagement « définitif-temporaire » de la Gran Via de les Corts Catalanes, Barcelone

Figure 15. Mobilier « définitif-temporaire » de supermanzana, Valence

La participation de la société civile aux politiques et projets de mobilités actives

L’adhésion et la participation des citoyen·nes aux politiques de mobilité semblent particulièrement importantes pour les personnes que nous avons rencontrées. De fait, nous avons observé la matérialisation de cette participation dans des projets d’espace public ambitieux.

À Barcelone, qui se caractérise par une vie associative et citoyenne dynamique, les habitant·es n’attendent pas que les autorités locales les interrogent pour s’organiser et transformer leurs espaces de vie. Un exemple notable est celui de l’Eixample, où un groupe de personnes âgées s’est saisi du budget participatif pour demander, non pas des bancs, mais une étude de diagnostic et de proposition d’emplacement de bancs dans leur quartier ! Engagé par la ville, le collectif d’urbanistes féministes Col·lectiu Punt6 a mené cette étude, avec une méthodologie de participation poussée permettant aux participant·es d’exprimer leurs besoins et de formuler des propositions détaillées. Une fois le projet terminé, les personnes étaient si enthousiastes qu’elles ont insisté auprès de la ville jusqu’à l’installation de l’ensemble des bancs aux endroits et selon les critères techniques définis dans l’étude participative.

Figure 16. Bancs ombragés face à un marché, Barcelone

Pour Vitoria, l’avancée si rapide de la mobilité durable repose en grande partie sur la construction d’une vision commune en la matière, dans les années 2000. À l’époque, le Centre d’études environnementales de la ville convainc le conseil municipal de l’importance d’obtenir un consensus politique et citoyen sur la question, avant de rédiger une stratégie ou un document de planification.À l’issue d’un an de discussions entre représentants politiques, technicien·nes, associations et citoyen·nes, le Pacte citoyen de mobilité durable et d’espace publique est signé 2007. Ce Pacte est alors reconnu par tous les bords politiques, et permet à la municipalité de prendre des décisions audacieuses, telles que le triplement du coût du stationnement sur voirie.

Le dynamisme de la société civil transparaît également dans les projets de mobilité menés par les communautés scolaires. Le bicibus de l’Eixample, avec qui nous avons eu la chance de pédaler, est par exemple une initiative entièrement à l’origine des parents de quelques écoles du quartier. Ensemble, ils et elles décident d’accompagner leurs enfants à vélo, en prenant tout l’espace de la chaussée. Ponctuel à l’origine, l’escorte policière de la ville est désormais systématique, alors même que le bicibus fonctionne désormais du lundi au vendredi. À Bilbao, la ville a travaillé à l’apaisement des alentours de 3 écoles, à travers une méthode de participation impliquant directement les enfants dans le diagnostic et la formulation de propositions. Sans surprise, les enfants ont décidé de transformée la chaussée en de grands espaces de jeux et de rencontres.

Figure 17. Bicibus de l’Eixample, Barcelone

Figure 18. Rue piétonne Kalea Manuel Allende face à une école, Bilbao

Ces discussions autour de la place des citoyen·nes dans la fabrique de la ville nous a spontanément amenés à nous poser d’autres questions. Qui sont les personnes qui participent, et celles qui ne le font pas ? Comment s’assurer que la ville réponde réellement aux besoins de mobilité de toutes et tous ?

Notre passage au Col·lectiu Punt6 nous a permis d’entrevoir des solutions pour construire une ville plus inclusive. Pour les membres de cette coopérative d’urbanisme féministe, faire le constat qu’il existe des inégalités dans les espaces urbains et les relations sociales n’est pas suffisant : il s’agit d’aller au-delà et de les transformer. Pour cela, il faut d’abord savoir différencier la mobilité de la mobilité productive, c’est-à-dire de la mobilité des heures de pointe et des trajets domicile-travail, plutôt masculine, pour laquelle la ville est trop souvent pensée. Lutter contre les inégalités de genre et contre d’autres formes de domination dans la ville implique au contraire de remettre au centre de la réflexion la mobilité quotidienne, largement féminine, très souvent active, qui permet la réalisation de tâches reproductives, le soutien de la vie communautaire, et la préservation de l’espace personnel.

Figure 19. Usagère de la supermanzana en construction, Logroño

De nouvelles notions pour alimenter les formations de l’ADMA

Les superillas, l’accessibilité des espaces piétons, une gestion de la temporalité entre le temporaire et le définitif, l’ambition de la participation citoyenne, la mobilité quotidienne… sont autant de notions que nous avons découvertes ou creusées à travers ce voyage d’études en Espagne. Cet article ne vous donne qu’un aperçu des apprentissages que nous en retirons et que nous ne manquerons pas de développer et d’intégrer à nos formations. Après cette expérience, l’ADMA est convaincue que les élu·es, technicien·nes et associations gagneraient à connaître et expérimenter ces initiatives et bien d’autres, pour s’inspirer d’autres façons de promouvoir la marche et le vélo.

Agradecemos sinceramente a todas las personas que dieron de su tiempo y conocimiento para convertir este viaje de estudios en una fuente invaluable de aprendizaje :

Alejandro Martín Barraza; Ana Montalbán, Ciudades que caminan; Antonio Pérez Peña, Coordinador de la Oficina de la Bicicleta; Belén Calahorro, Conbici; César, Biziz Bizi; Giuseppe Grezzi, Ayuntamiento de Valencia; Gorka Campo, Bizikleteroak; Jaime Caballero, Ayuntamiento de Logroño; Jesús Freire, Asociación de Marcas y Bicicletas de España; Juan Carlos Escudero, Centro de estudios ambientales; Julio Romero, Logroño en Bici; Kike, Pedro y Ascensión, Ekologistak Martxan; Laura Vergara, Conbici; Manuela Frudà, BiciHub; Nora Abete García, Ayuntamiento de Bilbao; Patxi García, Ayuntamiento de Bilbao; Ruth Lamas Borraz, Área Metropolitana de Barcelona / Red de ciudades por la bicicleta; Sara Ortiz, Col·lectiu Punt6; Saray Zárate Fernández de Landa, Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz; Teresa Angulo Rodrigo, Plataforma de movilidad La Rioja

Crédits photos : ADMA