Pour cette année 2023, les expert.es de l’ADMA réalisent 5 voyages d’études en Europe. Objectif : explorer des pratiques, des projets et des politiques de mobilités actives pouvant inspirer les territoires français. Lors de ces voyages, l’équipe de l’ADMA part à la rencontre d’acteurs publics, associatifs et privés, pour observer le terrain afin de continuer à étoffer ses contenus de formation.

Cinquième destination de cette série de voyages d’études : l’Autriche. Durant une semaine, Léa, Camille et Elin ont découvert 6 villes autrichiennes avec des tailles, topographie et pratiques variées : Vienne, la capitale de l’Autriche avec ses 1,9 millions habitants, connue pour être la ville du monde offrant la meilleure qualité de vie depuis plusieurs années selon le classement du cabinet Mercier ; Graz, la deuxième ville du pays avec ses 300 000 habitants; Salzburg, ville baroque où est né Mozart et capitale du Land de Salzburg, qui se trouve aux pieds des Alpes et compte environ 160 000 habitants. Nous avons également visité la ville de Bregenz située dans la région du Voralberg, à la frontière de la Suisse et de l’Allemagne. Dans cette région vallonnée 8 habitants sur 10 possèdent un vélo. De plus nous avons visité des villes de plus petite taille : Mödling, une ville de 20 000 habitants située à 20 km de Vienne et Weiz, une ville de 12 000 habitants qui a accueilli la conférence nationale de la marche en 2023 organisée tous les ans par l’association piétonne Walk space.

Pourquoi avoir choisi l’Autriche ?

Cet article vous présente les apprentissages clefs que les membres de l’équipe ont pu vivre, observer et entendre lors des nombreuses rencontres et visites de terrain de ce voyage.

L’usage du vélo est en train de revenir en Autriche. La pratique du vélo en 2015 représente 7% des déplacements et correspond à celle observée dans les années 60. Ils ont pour objectif de représenter 13 % en 2025 (1). Au contraire, la part modale de la marche, qui représente 18 % diminue et a presque été divisée par trois depuis les années 60 (2). Comme la France, l’Autriche présente déjà son 3e plan vélo à l’échelle nationale (la première date de 2006) et les investissements pour favoriser l’usage du vélo représentent 4,5 euros/personne/an, à comparer avec 1,2 euros en France (3). Avec l’objectif principal de faire prendre conscience de l’importance de la marche à pied, la première stratégie piétonne nationale Autrichienne est présentée en 2015, la même année durant laquelle la ville de Vienne a accueilli la conférence nationale en faveur de la marche « Walk 21 ». En 2022 une deuxième stratégie est présentée. Inspiré par son plan vélo national, l’état propose des financements allant jusqu’à 50 % pour des investissements en faveur de la mobilité piétonne, sous condition qu’une stratégie piétonne existe ou se développe sur le territoire.

L’accompagnement financier a déjà incité le développement des stratégies piétonnes dans une diversité de territoires visités en Autriche. Par exemple à l’échelle de la ville de Graz et de Mödling, mais aussi à l’échelle de quartiers à Vienne et par le Land de Styria. Une ambition avec ce voyage est de mieux comprendre comment cet engagement en faveur du vélo et plus récemment, aussi de la marche à l’échelle nationale se décline à l’échelle communale et quels sont les apprentissages à retenir. Vu l’annonce en mai 2023 des premiers financements de l’État français en faveur de la mobilité piétonne avec l’appel à projets dans le cadre du programme ID-Marche, cela a d’autant plus d’intérêt.

A l’échelle communale, de nombreuses villes autrichiennes comptent aujourd’hui une part modale du vélo et de la marche importante, mais l’évolution dans le temps varie beaucoup selon les territoires (Figure 1).

Figure 1 – La part modale de la marche (bleu), du vélo (vert), du transport en commun (jaune) et de l’automobile (rouge) des différentes villes visitées en Autriche

La région du Voralberg a particulièrement suscité notre attention avec sa pratique de vélo la plus élevée en Autriche malgré sa topographie vallonée (17 % en 2020) (4). Cette part modale vélo à l’échelle du Land est relativement proche de celle de la ville la plus peuplée, Bregenz (19 % en 2017), qui depuis plusieurs années a piétonnisé son centre-ville. La région est connue pour son usage de l’intermodalité train-vélo aussi bien pour des motifs utilitaires que de loisirs et de tourisme. Dans certaines villes, comme Graz et Salzbourg, la pratique du vélo n’a pas cessé d’augmenter depuis plusieurs décennies. La ville de Graz présente une augmentation de sa part modale vélo de 8,3 % à 20,3 % entre 1982 et 2021, et la ville de Salzbourg de 12 % en 1995 à 21 % en 2018. Ces deux villes voient en parallèle de l’augmentation de l’usage du vélo une évolution opposée de l’usage de la marche à pied, illustrée sur la figure 2.

Figure 2 – Les deux figures montrent l’augmentation de l’usage du vélo pour la ville de Salzburg (vert, l’image en bas) et la ville de Graz (vert, l’image en haut), en même temps que la pratique de la marche diminue aussi bien à Salzburg (bleu, l’image en bas) qu’à Graz (bleu, l’image en haut)

D’autres villes visitées ont vu la pratique de la marche évoluer dans le même sens que l’usage du vélo. La ville de Mödling présente entre 2001 et 2013 une évolution de l’usage du vélo de 8 % à 14 %, et de la marche de 18 % à 27 % . La ville de Vienne a réussi à préserver la part modale de la marche à 28 % depuis 1993 (avec une légère baisse en 2014) en même temps que la pratique du vélo a augmenté de 3 % à 7 % (6) . Une piste d’explication pourrait être, en plus des investissements ciblés dans les mobilités actives, la part importante des investissements consacrée au réseau de transport en commun, qui représente en 2017 38 % des déplacements, à comparer avec la voiture à 27 % (5).

Toutes les villes visitées ont réussi à faire augmenter l’usage du vélo ces dernières années, mais uniquement une minorité l’usage de la marche. Comment assurer le confort aussi bien pour les piétons que pour les cyclistes dans un contexte ou le souhait est de faire évoluer l’usage de ces deux modes et que de nombreuses villes affiche cela comme une priorité. Il est intéressant de se pencher sur la ville de Salzburg qui lance son premier plan piéton en 2020, avant même la possibilité de disposer d’un financement national. Cela est identifié comme nécessaire en parallèle de son plan vélo pour favoriser la mobilité piétonne et pour assurer sa place en tant que ville déjà très cyclable. La première partie de l’article présente une diversité de solutions techniques et stratégiques observées pour faciliter la cohabitation entre piétons et cyclistes, en plus des exemples de collaborations entre associations, piétonnes et cyclistes.

En visitant ces villes ayant une part modale vélo déjà importante ou en croissance, l’ambition est de comprendre d’où part l’engagement en faveur du vélo, quelles ont été les actions clef pour obtenir une pratique vélo aussi développée, et quelles sont les actions prioritaires à opérer. L’engagement forte pour améliorer la sécurité routière des modes actives, sur une échelle nationale et plus locale, mené par une diversité des acteurs nous parait également intéressant à investiguer. Des actions pour favoriser la mobilité piétonne étaient plus difficiles à observer dans l’espace public, sauf certains projets d’apaisement (piétonnisations, rue scolaire et zone de rencontres, wohnstrasses ou rues résidentielles) et d’implantation de signalétique piétonne. Les principales conclusions identifiées sont présentées dans la deuxième partie de l’article.

La plupart des actions identifiées en faveur de la marche ont eu pour objectif à donner envie à la pratique. Cette perspective nous a paru important à mettre en avant pour encourager la mobilité a pied, et dans la troisième partie est présentée une sélection d’initiatives identifiés.

Il est important de noter que l’Autriche est un pays fédéral, constitué de 9 Bundesländer (états fédéraux) où les Länder ont un rôle fort en matière de politiques publiques (les Länder disposent d’après la constitution d’un principe de compétence générale, les compétences fédérales étant par contre listées dans plusieurs articles de la constitution). Selon l’article 15 de la constitution autrichienne, l’aménagement du territoire, la protection de l’environnement, les lois de planification, ou les transports relèvent par exemple des Länder.

Cohabitation des usages et partage de l’espace

En découvrant les différentes villes autrichiennes à la fois à pied, mais aussi à vélo et en utilisant les transports en commun, nous étions étonnées par la facilité avec lesquels les piétons et cyclistes cohabitent dans les mêmes espaces. Une grande majorité des aménagements dédiés aux modes actifs sont aménagés sous forme de l’équivalent des voies vertes, pistes cyclables au niveau des trottoirs ou (plus rarement) trottoirs partagés. Selon nos interlocuteurs sur place, la cohabitation entre piétons et cyclistes est rarement présentée comme une problématique en soi, mais un sujet important à prendre en compte pour assurer le confort aussi bien pour les piétons que pour les cyclistes dans un contexte ou le souhait est de faire évoluer l’usage de ces deux modes.

Si peu d’interactions accidentogènes ou inconfortables ont été observées, certaines collectivités, comme Salzburg ont néanmoins fait état de plusieurs accidents entre piétons et cyclistes sur des secteurs très fréquentés, qui ont été attribués à des défauts d’aménagements et font l’objet de modifications.

Une hypothèse pour expliquer le respect mutuel entre piétons et cyclistes est la longue pratique de modes actifs dans de nombreuses villes visitées (à Graz l’usage du vélo est à 12 % déjà en 1988, à Salzburg à 12 % depuis 1995), à comparer avec la France qui voit depuis quelques années une augmentation important de l’usage du vélo. Cela a permis aux usagers de s’habituer au partage de l’espace public, apprendre à cohabiter en respectant d’autres usagers, mais aussi à mettre en place des aménagements adaptés à l’usage. La collaboration entre associations, vélo et piétons, et l’engagement des collectivités à traiter des situations potentiellement problématiques montrent que le sujet est toujours pris en compte dans la réflexion et en amélioration continue.

Des liens existent entre associations cyclistes et associations piétonnes, au niveau national et dans certaines villes. Cela s’exprime surtout dans la ville de Vienne, où l’association en faveur de la mobilité piétonne « Geht doch » et l’association locale de « Radlobby » (association œuvrant en faveur de l’amélioration des conditions pour les cyclistes, voir plus loin), travaillent régulièrement ensemble. Ils tiennent l’autre au courant des projets en cours, ils s’invitent mutuellement pour des réunions aussi bien internes qu’externes. En 2013 ils ont développé un document collectif sur les lignes directrices des deux associations et souvent ils donnent leur avis sur des projets avec une voix commune. L’intérêt de travailler ensemble paraît évident, car ils partagent l’objectif de gagner de l’espace pour les modes actifs et en faveur d’un partage de l’espace public plus équilibré, impliquant donc de retirer de l’espace au déplacement automobile. Mais aussi de changer l’image de la relation entre piétons et cyclistes dans les médias, dont le traitement de l’information induit souvent à renforcer l’image très conflictuelle entre ces deux modes sans questionner toutefois le partage global de la voirie. D’ailleurs, plusieurs membres sont engagés dans les deux associations, et utilisent aussi bien leurs pieds que leur vélo pour se déplacer.

Différentes stratégies et choix d’aménagements sont engagés pour faciliter la cohabitation entre piétons et cyclistes. La ville de Graz propose deux réseaux parallèles pour les modes actifs, un réseau primaire, un réseau secondaire pour répondre à la diversité des besoins, motifs et situations des usagers. D’un côté, le réseau primaire, en plein développement, constitué des itinéraires plus efficaces, où les cyclistes sont séparés des piétons, pour attirer les cyclistes qui souhaitent aller vite, par exemple les vélos-tafeurs à l’heure de pointe. Cela permet d’un autre côté de mettre à disposition les aménagements où les piétons et cyclistes partagent l’espace dans le réseau secondaire : le centre-ville piétonnisé, les zones de rencontres sont ainsi disponibles pour les piétons et les cyclistes qui circulent plus lentement (les enfants, les seniors, les personnes qui priorisent la sécurité avant l’efficacité, etc.). De son côté, la ville de Salzburg privilégie pour les cyclistes le long des berges du fleuve Salzach un itinéraire « bas » séparé de celui des piétons (mais pas totalement continu à ce jour). Sur certains espaces en haut des berges, où la fréquentation piétonne est plus importante, la circulation est mixte entre piétons et cyclistes (notamment quand l’itinéraire « bas » n’existe pas ou que les cyclistes rejoignent le centre-ville). Un projet en cours d’étude envisage la possibilité de donner le choix aux usagers de soit emprunter des aménagements efficaces séparés, soit un espace partagé à dominante piétonne qui accompagne une diversité de publics. Ces réflexions se retrouvent également en France sur les berges de Rhône à Lyon par exemple, où les quais hauts sont dédiés à la Voie Lyonnaise n°1, réseau cyclable à haut niveau de service où la vitesse et le flux sont importants, et les quais bas dédiés à une voie verte permettant la cohabitation avec les piétons et la balade à proximité du fleuve.

Une diversité de stratégies a été observées pour traiter des zones potentiellement conflictuelles entre piétons et cyclistes sur des itinéraires où ces deux modes sont séparés de l’un l’autre. Certaines villes utilisent une différenciation de couleurs, pour attirer l’attention des usagers, mais sans interrompre la piste cyclable. La ville de Salzburg utilise du rouge pour attirer l’attention des usagers avec l’ambition que les cyclistes soient amenés à ralentir et les piétons, plus vigilants en traversant la piste. La ville de Vienne utilise également du marquage coloré, soit pour signaler des lieux d’interactions entre piétons ou cyclistes, soit des lieux d’interactions entre cyclistes et véhicules motorisés. Selon les situations et les majorités politiques au pouvoir, du vert ou du rouge a été utilisé. Ces deux couleurs sont toujours présentes sur l’espace public (figure 3 et figure 4) .

Figure 3 -Piste cyclable sur trottoir avec un passage piéton à la ville de Vienne.

Il n’y a pas vraiment de consensus sur qui a la priorité dans ces situations, sauf dans les situations avec des passages piétons, où la priorité est donnée aux piétons. La ville de Salzburg donne toujours la priorité aux cyclistes, et a fait le choix d’éviter les passages piétons sur les infrastructures cyclables, dans l’idée que les cyclistes ne s’arrêteront pas (mais ralentiront probablement). A Vienne, sur le réseau de la « Cycle Highway » (en Français : autoroute cycliste), un tronçon a été coloré en vert et aucun passage piéton n’a été marqué pour la traversée piétonne (même dans la continuité d’un passage piéton traversant les voies des véhicules motorisés). Cependant, des pictogrammes attirent l’attention des cyclistes comme des piétons et des bandes d’éveil à la vigilance ont été installées au niveau des traversées attendues des piétons (figure 4).

Figure 4 – A Vienne, sur le réseau cyclable structurant, un tronçon a été coloré en vert sans passage piéton marqué pour la traversée piétonne, des pictogrammes attirent pourtant l’attention des cyclistes comme des piéton

Une autre solution observée est l’interruption de la piste lors des situations potentiellement accidentogènes, souvent accompagnée par des panneaux pour informer que la voie change de statut (la piste devient souvent une zone piétonne), mais aussi avec une différenciation de revêtement ou un marquage au sol (figure 5). Sur une partie des berges du lac de Constance, où les flux cyclistes (notamment de tourisme) sont très importants, un réaménagement a été réalisé pour proposer des espaces dorénavant séparés entre piétons et cyclistes. Sur certains lieux qui font office de placettes pour accéder au berges, l’espace est cependant de nouveau partagé avec un revêtement différent à la fois de la piste cyclable et des espaces piétons. Le marquage au sol peut être utilisé pour alerter les usagers, mais aussi pour encourager à une meilleure cohabitation, comme le fait la ville de Graz avec le marquage « Gemeinsam mit rücksicht » (figure 6).

Figure 5 – Marquage au sol pour alerter les usagers sur une situation potentiellement accidentogène à la ville de Bregenz (les triangles orange n’ont pas de valeur règlementaire)

Figure 6 – Changement de revêtement, et marquage au sol pour encourager une meilleure cohabitation entre les usagers à la ville de Graz

Il y a également des situations ou la piste est interrompue sans aucun accompagnement, à Bregenz, entre deux sections avec des pistes cyclables, les usagers sont incités à cohabiter au mieux possible dans un espace élargi (figure 7). Cela est observé dans des endroits avec beaucoup d’espace, mais aussi des flux piétons venant des nombreuses directions. Dans le centre-ville piéton, le revêtement a été entièrement coloré en ocre jaune. Les cyclistes peuvent y circuler, bien que n’étant pas prioritaires.

Figure 7 – A Bregenz la piste cyclable est interrompue et les usagers sont incités à cohabiter au mieux possible dans un espace élargi.

Il est intéressant de noter que la cohabitation entre les cyclistes eux-mêmes est également parfois un sujet de réflexion pour les collectivités. La Ville de Salzburg a notamment proposé des files de tourne à droite ou de tourne à gauche pour les vélos au niveau des intersections des pistes cyclables (ou des voies ouvertes aux piétons et aux cyclistes) avec les passerelles (piétonnes et cyclistes) (figure 8).

Figure 8 – Berges du fleuve Salzach à Salzburg, coloration du revêtement côté cyclistes avec une file de tourne-à-gauche au milieu des deux files colorées en rouge.

Même la cohabitation avec les modes motorisés nous a paru avoir lieu dans des conditions favorables aux piétons et aux cyclistes dans plusieurs contextes, par exemple dans des zones de rencontres, des zones 30 et des wohnstrasses (une rue prévue pour accueillir de façon partagée les piétons et une liste limitée de véhicules, dont les vélos, avec une signalisation spécifique. Il est possible de jouer dans ces rues, le passage des véhicules autorisés ne peut cependant pas être empêché ). La ville de Graz a en 2011 transformé le rond-point très accidentogène «Sonnenfelsplatz », en zone de rencontre (ce statut de voie est introduit dans le code de la route en 2013, et qui, contrairement à la France peut avoir une vitesse maximale de soit 20km/h ou 30km/h). Aujourd’hui cohabitent aussi bien les piétons, cyclistes, automobilistes et 3 lignes de bus dans le même espace. L’idée avec ces espaces est d’enlever les règles, pour inciter les usagers à communiquer avec l’un l’autre. Même si aucun accident a eu lieu ces aménagements peuvent être compliqués à comprendre et les personnes malvoyantes et aveugles ont été formées pour comprendre l’espace.

Une pratique du vélo largement répandue, des actions en faveur de la mobilité piétonne en croissance

L’écosystème vélo autrichien est assez riche : les ambitions de développer l’usage du vélo en sont intégrées aux politiques publiques locales, régionales et nationale, et des associations en faveur du vélo et des entreprises sont également engagées sur le sujet. La coordination sur l’échelle national se fait par le « Radkoordinator », qui existe également pour la coordination de la marche depuis quelques années. Depuis 2013, il existe sur le territoire autrichien une association exerçant au niveau national, « Radlobby », dont font partie de nombreuses associations locales,. Radlobby milite pour développer de meilleures conditions pour les cyclistes. Pour mettre en réseau les entreprises, collectivités et entités publiques (dont le ministère), associations et individus experts ou impliqué dans le développement du vélo sous toutes ses formes : planification, consultation, stationnement, tourisme, développements technologiques sur le véhicule, services, recherche… la plateforme « Radkompetenz »a été développée. Cette plateforme représente environ 30 membres, qui ont pour ambition d’identifier, développer et transmettre les bonnes pratiques du vélo aux échelles nationale et internationale.

Selon le contexte local, différentes actions sont engagées dans les territoires visités. L’engagement en faveur du vélo a commencé déjà au début des années 1990 au sein de la ville de Graz avec la généralisation du 30km/h et l’amélioration des conditions pour les cyclistes. Cela était identifié comme la solution la moins coûteuse et la plus juste pour rapidement réduire les problèmes de smog et de pollution d’air. La région de Styrie et la ville ont un budget de 100 millions d’euros pour développer les infrastructures cyclables entre 2021 – 2030. Les principaux investissements ont pour objectif de proposer des solutions efficaces pour les cyclistes qui souhaitent aller vite (principalement les vélos taffeurs), avec des aménagements où les cyclistes sont séparés des piétons. Par exemple avec les projets comme les bandes cyclables ajoutées sur St Peter Hauptstrasse (figure 9), l’élargissement de la piste cyclable sur Kaiser-Franz-Josef Kai (possible grâce à la suppression des stationnements et d’une voie de circulation) (figure 10) et le réaménagement en cours de Neutorgasse, pour lequel 2 sur 4 voies automobiles sont retirées pour donner de la place au nouveau tram, à la circulation des piétons et cyclistes.

Figure 9 – Bandes cyclables ajoutées sur St Peter Haupt strasse, Ville de Graz

Figure 10 – L’élargissement de la piste cyclable sur Kaiser-Franz-Josef Kai qui a demandé la suppression des stationnements et une voie de circulation

À Salzburg 2 millions d’euros sont investis dans des infrastructures vélo tous les ans, et l’ambition principale est d’augmenter la qualité (par exemple la largeur et le revêtement) des aménagements dans leur « Radhauptnetzwerk » (réseau structurant). Mais aussi de développer de nouveaux itinéraires pour relier la ville aux communes voisines (par exemple l’itinéraire de 6 km suivant la voie ferrée vers Freilassing en Allemagne). Autour de Bregenz des aménagements qualitatifs qui relient les villes voisines sont mis en place, ici l’objectif est de répondre à une demande utilitaire, mais également de renforcer la pratique touristique et de loisir déjà établie dans la région. Un aménagement piéton et cycliste sur l’itinéraire autour du lac de Constance, fortement visité par les touristes et habitants de la région, vient d’être inauguré. Avec des flux importants, et le fort usage des vélos électriques, la séparation entre cyclistes et piétons est vue comme nécessaire.

Les actions qui nous ont semblé les plus novatrices en Autriche ne sont pas forcément les infrastructures, mais les investissements dans des stationnements vélo, l’engagement pour améliorer l’intermodalité, la sécurité routière, la diversité des services de location et des investissements dans la mobilité des enfants.

Trouver un endroit pour stationner son vélo est rarement un problème dans plusieurs villes visitées. La ville de Salzburg dispose 6 000 places de stationnement vélo dont 4 000 arceaux sur l’espace public en centre-ville (arceaux, racks double étage, abris vélo libre accès) et 540 places sécurisées (pour courte ou longue durée sous forme des box vélos individuels sécurisés, locaux vélos sécurisés en gare). La ville a identifié de forts problèmes de vol de vélo, avec environ 1 300 vélos déclarés volés par an. À Graz l’ambition est de proposer des places pour stationner son vélo dans « tous les coins de rue » pour éviter des stationnements sur trottoir, mais aussi pour rendre l’usage du vélo le plus confortable possible.

Au Vorarlberg l’intermodalité train – vélo est facilitée avec de nouveaux wagons adaptés pour le vélo, qui permet l’emport de plus de 19 vélos (figure 11). Les sens pour monter et descendre le wagon est également indiqué pour rendre plus fluides l’entrée et la sortie des cyclistes (figure 12).

Figure 11– L’intermodalité train – vélo est facilitée grâce aux nouveaux wagons adaptés pour le vélo avec une capacité de plus que 19 vélos par wagon, Vorarlberg

Figure 12– Les sens pour monter et descendre le wagon avec un vélo est indiqué pour fluidifier l’entrée et la sortie des cyclistes.

Figure 13 – Instructions sur comment utiliser le vélo dans le wagon

Pour faciliter l’accès au quai, des rails pour les vélos sont systématiquement ajoutés sur les escaliers. La plupart de quais ont des ascenseurs pour accéder au quai, et parfois des rampes sont ajoutées, cela facilite aussi bien l’accès pour les piétons comme pour les cyclistes. Les accès aux différentes gares sont bien indiqués à la longue des axes structurants dans la signalétique vélo, avec la distance ajoutée en nombre de km (figure 14).

Figure 14 – Les accès aux différentes gares sont bien indiqués à la longue des axes structurants vélo

Le stationnement vélo autour des gares est bien développé et propose dans la plupart de cas des emplacements sécurisés. La ville de Salzbourg propose 1 200 places de vélo dans leur gare principale, dont 600 en libre-service, des boxes individuels sécurisés, des places dans un local sécurisé et dans un parking situé juste à côté de la gare. À Bregenz des stationnements vélos sont disponibles dans toutes les gares visitées, souvent couvertes, et parfois avec la possibilité de les sécuriser

Figure 15 – Stationnement vélo (sécurisé et en libre-service) à la gare de Salzbourg.

Figure 16 – Stationnement vélo sécurisé situé à côté de la Gare à Mödling

Des stations d’autoréparation sont observées autour des gares à Mödling, Weiz et Bregenz, à Salzbourg elles sont implantées dans des colonnes publicitaires, financées par les compagnies de publicité, mais commandées et entretenues par la ville (en ce moment ils ont 18 stations). Lors de la construction du quartier Sonnwendviertel, un quartier piétonnisé avec accès vélo à Vienne, un local au rez-de-chaussée d’un nouveau bâtiment a été prévu déjà lors de sa conception pour une activité de service vélo.

En plus d’avoir une stratégie nationale pour améliorer la sécurité routière, ils ont des données sur l’accidentologie, basées sur les données envoyées par les services de police, et traitées par l’organisme KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit), une association indépendante travaillant sur la sécurité routière, composée en partie d’assurances. Les données sont en ligne et disponibles à tout le monde, la ville de Salzburg les utilise pour identifier des points accidentogènes, et revoit ses aménagements si 3 accidents ont lieu dans le même lieu dans un intervalle de 3 ans. Cette association réalise également des missions d’analyse de la sécurité des cheminements autour des écoles et publie des cartes d’itinéraires piétons sécurisés à pied aux abords de ces écoles.

Figure 17 – Cartographie des données sur l’accidentologie, disponible en ligne

Avec l’ambition d’inciter l’usage des mobilités actives des enfants, plusieurs villes développent depuis 2014 des « Schulstrasse », l’équivalent des rues aux écoles en France, qui est déjà intégré dans le code de la route autrichienne (STVÖ). Les rues aux écoles au niveau national sont fermées à la circulation aux heures d’ouverture des écoles, mais les riverains peuvent tout de même y accéder en voiture. Cependant à Vienne le choix a été fait de ne pas autoriser l’accès riverain pour éviter aux volontaires de contrôler chaque voiture souhaitant passer. Il a été constaté que le système fonctionnait mieux en interdisant tout accès voiture, qui est régulé avec une barrière légère, contrôlée par des bénévoles.

Figure 18 – Rue scolaire à Vienne, le panneau indique les horaires de fermeture 7h30 – 8h

Même si les actions en faveur de la marche sont moins présentes dans l’espace public, nous avons pu observer des zones piétonnes dans toutes les villes visitées, avec la zone piétonne la plus grande d’Europe à la ville de Bregenz (selon notre interlocuteur de l’association local de Radlobby). Aussi la transformation fortement médiatisée de Mariahilferstrasse à Vienne, a été un tournant important pour la politique modes actifs. Cette rue commerciale, précédemment fortement fréquenté par les véhicules motorisés, est en 2015 transformé en une rue piétonnisée (avec certains tronçons de zone de rencontre) de 1600 mètres (figure 19).

Figure 19– Piétonnisation de Mariahilferstrasse à Vienne réalisée en 2015

Plusieurs villes se sont engagées pour améliorer l’accessibilité des piétons. La Ville de Bregenz a également organisé des marches exploratoires avec des citoyens et des associations de personnes à mobilité réduites pour mieux diagnostiquer l’accessibilité de l’espace public et des commerces. L’analyse des résultats de ces marches est en cours d’analyse dans l’objectif de déboucher sur la réalisation d’aménagements ponctuels pour améliorer l’accessibilité. A la ville de Graz, une personne est chargée de l’accessibilité de la voirie, et ils travaillent avec les associations PMR de la ville. Cela pourrait expliquer en partie leur engagement de répondre à la diversité des besoins en mettant systématiquement en place à la fois un abaissé de trottoir pour répondre aux besoins des personnes aveugles (avec une bordure d’environ un centimètre) qui souhaitent une séparation tactique du trottoir, et une partie sans bordure pour les personnes en fauteuil roulant qui souhaitent une bordure la moins présente possible. Cette solution permet également de répondre aux besoins des cyclistes (figure 19). Un accompagnement spécifique aux personnes mal-voyant est également proposé par la ville de Graz lors de nouveaux aménagements, qui peuvent être plus compliqués à comprendre (par exemple les zones de rencontres).

Figure 20 – Bordure adaptée aux besoins des personnes aveugles et personnes en fauteuil roulant, systématiquement mise en place par la ville de Graz

Toutes les villes visitées ont développé une signalétique piétonne, sous forme de cartes illustrant le quartier local, les points d’intérêt et le temps de parcours. Ses cartes sont souvent placées sur des bornes disposées dans des lieux stratégiques dans l’espace public (gare, place centrale, lieu touristique etc.). A Bregenz, des cartes spécifiques pour indiquer l’emplacement des toilettes publics sont développées, et dans certaines villes, par exemple la ville de Graz, des panneaux de direction indiquant le temps de parcours complètent les bornes.

Une approche par la notion de « donner envie » à la mobilité piétonne

Une approche qui nous semble intéressante pour augmenter l’usage des mobilités actives est de rendre ces modes les plus attractifs possible. Nous avons vu plusieurs initiatives avec l’objectif de donner envie à la pratique, mises en place par une diversité d’acteurs.

L’agence de la mobilité de la ville de Vienne travaille pour promouvoir la marche et le vélo comme modes de déplacement, mais aussi mode de vie (ils existent depuis 2011 pour le vélo et 2013 pour la marche). Pour faire cela ils réalisent des campagnes, actions des sensibilisations, des services et des projets innovants. Ils ont par exemple développé une carte dédiée aux cyclistes et une carte dédiée aux piétons avec des itinéraires à privilégier, une application qui propose des bons d’achat pour acheter des cafés, etc. dans des boutiques locales selon le nombre de pas à pied réalisés. Pour sensibiliser les citoyens sur l’utilité de la marche, ils proposent lors des différents événements, des cartes et un outil pour justement mesurer le temps de déplacement entre différents points d’intérêts. Cela fait comprendre que la distance est souvent accessible à pied pour des petits déplacements de quotidiens. La ville organise régulièrement des balades urbaines pour inciter les habitants à découvrir différents quartiers de la ville, toujours en évoquant des thématiques spécifiques et accompagnées par des habitants du quartier. Ces balades sont connues sous le nom « Geh – Café » (café en marchant), et proposent aux participants un café à la fin de la balade. La ville de Graz propose mensuellement des balades similaires pour découvrir la ville à vélo. Pour installer une culture vélo, et pour montrer que la ville s’engage pour le sujet, la ville de Salzburg organisent annuellement la fête du vélo, qui est l’événement le plus important organisé par la ville.

La mobilité des enfants est présentée comme un axe prioritaire par de nombreuses villes, et l’approche de sécuriser les itinéraires est souvent accompagnée par des actions pour donner envie de pratiquer. Financé par la ville de Graz, et organisé par les associations « Kinderburo » et « Radlobby » 3 lignes de bicibus sont mise en place tous les vendredis pour accompagner les enfants à se rendre à l’école à vélo. Contrairement au bicibus de Barcelone (présenté dans l’article de notre voyage d’études en Espagne) les enfants roulent principalement sur des aménagements cyclables sécurisés et non pas sur la chaussée, dans l’ambition d’inciter les enfants à utiliser ces itinéraires en autonomie ou accompagnés par leurs parents aussi les autres jours de la semaine. À Vienne, l’agence de la mobilité a développé de nombreux supports de cours, de jeux et ateliers adaptés à une diversité d’âges pour encourager les enfants à se rendre à l’école à pied et à vélo. Les supports sont utilisés dans le cadre de l’éducation pour sensibiliser les enfants sur le sujet de la mobilité active, la santé et la protection du climat. Pour les élèves de 5e et 6e année les supports « Deine Stadt dein Weg » sont développés par exemple. Sous l’initiative de Radlobby, 3 airs de jeux vélo, développé pour permettre aux enfants et jeunes à apprendre et à s’entraîner à faire du vélo sont mise en place à Vienne, et une est en cours de construction à Graz. Des vélos et des personnelles sont disponibles sur place pour accompagner les enfants gratuitement selon à leur niveau.

Nous avons pu découvrir de nombreux aménagements qui offrent aux piétons et cyclistes des cadres agréables, végétalisés, le long des fleuves et rivières et éloignés de la circulation automobile. Ces itinéraires, qui incitent à une pratique loisir, sont souvent partagés entre piétons et cyclistes et proposent le long des itinéraires, des lieux de séjour pour se poser, faire un pique-nique et se baigner. Ces aménagements se retrouvent par exemple autour du lac de Constance de Bregenz, les berges des fleuves de Salzburg et Vienne, mais aussi le long du fleuve traversant la ville de Graz et le fleuve traversant la ville de Mödling.

Aussi certaines zones de rencontres, zone piétonnes et zone 30 sont des aménagements non seulement pour encourager les déplacements à pied et vélo, mais pour inciter les usagers de s’installer et passer du temps dans l’espace public. La ville de Graz a transformé Lendplatz, une rue avec deux voies de circulation en zone de rencontre, avec des espaces pour circuler ou s’asseoir sur un de nombreuses terrasses ou bancs publics (figure 21). En utilisant des aménagements tactiques, ils ont investi 10 % du budget prévu initialement, les évaluations montrent une augmentation de l’usage du vélo de 30 %. L’expérimentation du nouveau plan de circulation « Supergräztl » à la ville de Vienne propose des zones avec des bancs et jeux en plus des initiatives pour limiter la circulation automobile (souvent en utilisant la peinture au sol mais sans barrières physiques) (figure 22).

Figure 21 – Zone de rencontre mise en place utilisant l’aménagement tactique sur Lendplatz, La ville de Graz

Des initiatives ponctuelles pour engager les citoyens dans la fabrication des villes sont mises en place par la ville de Vienne, qui propose aux citoyens de faire des demandes pour transformer une place de stationnement voiture en Parklet, les aménagements sont financés par la ville mais l’entretien est assuré par les habitants. La ville de Graz, donne l’opportunité aux habitants de changer le statut de leur rue pour créer un « Wohnstrasse » sous condition qu’ils ont un nombre suffisant de votes en faveur. Habituellement la « Wohnstrasse » est indiquée par des marquages au sol et panneaux de signalétique, mais il y a des expérimentations de mettre en place des aménagements tactiques pour encore plus encourager cet usage.

Plusieurs villes proposent des solutions peu chères, et parfois gratuites pour utiliser des vélos cargos. À Graz 5 vélos cargos sont disponibles à l’échelle de la ville, empruntables avec la carte de transport en commun. L’objectif avec ces services est de permettre aux citoyens d’utiliser ce type de vélo quand ils en ont besoin, pour faire des courses, chercher des objets lourds etc. La ville de Mödling précise que leur service n’a pas uniquement pour objectif de répondre aux besoins utilitaires, mais aussi des trajets de loisirs. La ville propose un vélo qui peut être réservé gratuitement et emprunté à l’aide d’une boîte de location intelligente placée dans l’espace public. Le vélo est recensé sur le site«Radverteiler » qui présente une carte avec les vélos (qui ont été intégrés sur le site) qui sont disponibles à prêter et emprunter sur le territoire autrichien. La ville de Weiz va plus loin que la réglementation du Land en permettant aux constructeurs de nouveaux bâtiments de diminuer le nombre de stationnements en voiture sous condition qu’ils proposent des solutions de mobilité alternatives, entre autres la mise en place des vélo cargos partagés. Des aides à l’achat des vélos sont également disponibles dans plusieurs villes, Salzburg par exemple. Cela peut expliquer les nombreux vélos électriques et spéciaux (vélo couché, vélo cargo etc.) que nous avons pu observer.

L’association piétonne « Geht Doch » réalise des actions pour inciter les citoyens à s’interroger sur l’usage actuel de l’espace public et pour montrer qu’un autre usage est possible. Pour sensibiliser sur le manque d’assises, ils invitent des passants à s’asseoir sur des chaises qu’ils ont placées dans l’espace public. Une autre ambition est de donner envie aux citoyens de s’engager dans la demande de plus d’assises dans l’espace. Ils organisent également des événements pour animer des espaces publics habituels, par exemple des wohnstrasses peu utilisées, pour montrer que ça pourrait être une rue pleine de vie et de jeu.

Figure 22 – L’expérimentation du nouveau plan de circulation « Supergräztl » à la ville de Vienne

Nous adressons de chaleureux remerciements aux personnes qui nous accordé du temps et relayé leur expertise tout au long de ce voyage : Gilda Le Gall, Ulrich Leth, Alec Hager, Roland Romano, Dieter Schwab et Martina Strasser, Hanna Schwarz, Nikolaus Ibesish, Wolfang Feigl, Julia Zientek, Peter Weiss, Michael Schwifcz, Robert Kegelvic, Gernot Kiermayr, Patricia Alge.

We are very grateful to all the persons who gave us time to gather their expertise all along this trip: Gilda Le Gall, Ulrich Leth, Alec Hager, Roland Romano, Dieter Schwab et Martina Strasser, Hanna Schwarz, Nikolaus Ibesish, Wolfang Feigl, Julia Zientek, Peter Weiss, Michael Schwifcz, Robert Kegelvic, Gernot Kiermayr, Patricia Alge.

(6) Wiener Linien, « modal split_So sind die Wiener unterwegs, 2017 ».

(1) ECF, « The state of national cycling strategies in Europe (2022) ».

(2) Austrian Federal Ministry of Agriculture, Forestry, et al., « MASTER PLAN FOR WALKING NATIONAL STRATEGY TO PROMOTE WALKING IN AUSTRIA ».

(3) ECF, « The state of national cycling strategies in Europe (2022) ».

(4) Heinfellner, Ibesich, et Kurzweil, « CYCLING MASTER PLAN 2015–2025 », 2015–2025.

(5) Grubits, Hubmann, et Bauer, « Lokaler Masterplan Gehen Mödling ».