(Voyage d’étude n°5) Exploration des pratiques de mobilités actives au Royaume-Uni

Table des matières

Système politique du Royaume-Uni – un court aperçu

Londres à pied, à vélo : densité, quartiers à vivre et attendez au feu !

L’Angleterre au-delà de Londres et du Brexit…

Au printemps 2023, l’ADMA réalise cinq voyages d’études en Europe, avec pour objectif d’explorer des pratiques, des projets et des politiques de mobilités actives pouvant inspirer les territoires français. Lors de ces voyages, l’équipe de l’ADMA part à la rencontre d’acteurs publics, associatifs et privés, et observe le terrain afin de continuer à étoffer ses contenus de formation.

Pour le dernier voyage d’étude de l’année 2023, nous avons choisi d’explorer deux régions du Royaume-Uni : Londres et le sud de l’Écosse. Tant au niveau étatique que local, ces régions ont eu des politiques assez ambitieuses de développement des mobilités actives dans les 10 dernières années. Si le succès de Londres est incontestable, les résultats ailleurs en Angleterre sont plus mitigés tandis que les espoirs perdurent en Écosse. Toutefois, plusieurs de ces ambitions ont été freinées par les plus récents changements politiques anglais. Nous voulions donc à la fois étudier l’impact de politiques fortes et l’impact subséquent du retrait de l’appui politique aux projets de mobilités actives. Nous sommes partis en petit comité de trois personnes : Marie, Olivier et Fannie. Nous avons toutes et tous un intérêt marqué pour le développement des mobilités actives dans les territoires moins denses, c’est pourquoi nous avons décidé d’explorer l’Écosse. Notre trajet pour y aller se faisant entièrement en train, nous nous sommes d’abord arrêtés à Londres pour nous immerger, dans les changements récents de la capitale anglaise.

Système politique du Royaume-Uni – un court aperçu

L’Angleterre et l’Écosse sont deux nations, chacune pourvue d’un Parlement et d’un gouvernement local en charge, entre autres choses, des routes et de la mobilité. Toutefois, ces deux nations font partie du Royaume-Uni, lequel gère notamment les relations internationales, dont l’adhésion ou non aux instances supra-étatiques. La gestion de communes, villes et collectivités varie d’une nation à l’autre. La gestion des routes et de la mobilité écossaise est reconnue pour être plus simple, plus centralisée et peut-être plus efficace qu’en Angleterre, comme cela nous sera souligné plusieurs fois pendant notre séjour.

Bien que nous n’ayons pu visiter que l’Angleterre et l’Écosse, il faut tout de même noter que la nouvelle politique et les actions fortes du Pays de Galles sont à suivre en matière de mobilité. Depuis 2021, la petite nation a adopté un moratoire complet sur les nouvelles constructions routières (1) et une limitation de vitesse généralisée à 20mph (un peu plus de 30km/h) plutôt que 30mph (près de 50km/h) sur les rues résidentielles, dites « restricted road » (2). Cette dernière mesure ayant nécessité une concertation avec les collectivités locales en charge de ces routes, il faut saluer un tel changement – bien en contraste avec l’épisode de la réduction à 80km/h sur les routes départementales en France.

Londres à pied, à vélo : densité, quartiers à vivre et attendez au feu !

Métropole de 8 millions d’habitants, Londres se distingue par son réseau étendu de transports en commun (270 stations de métro) et par le succès de ses politiques de réduction de la place de la voiture personnelle. Le taux de motorisation des ménages est en baisse constante depuis 1995 (3). Toutefois, le report modal est quasi-uniquement de la voiture individuelle vers les transports en commun. En effet, la part modale de la marche demeure de 24% et celle du vélo a bien doublé, passant de 1 à 2% ! La « stratégie des transports » du Maire de Londres affiche l’objectif ambitieux de réduire la part modale de la voiture, actuellement de 36%, pour que 80% des déplacements londoniens s’effectuent à pied, à vélo ou en transport en commun d’ici 2041 (4). Les transports en commun étant déjà saturés, il faudra donc développer la marche et le vélo à Londres pour atteindre cet objectif.

À Londres, l’usage du vélo a augmenté à partir du début des années 2000, pour se stabiliser vers 2010. La pandémie a permis une nouvelle augmentation du nombre de trajets effectués à vélo : 20% de plus en 2023 qu’en 2019 (5). Ces trajets sont plus courts, néanmoins moins concentrés dans l’hypercentre et aux heures de pointe : cela pourrait indiquer des usages du vélo plus diversifiés que le seul motif de « vélotaf ». Au-delà des effets de la pandémie, comment Londres a-t-elle augmenté l’utilisation du vélo ? Comme d’autres grandes villes, elle a mis en place une stratégie mixte incluant des aménagements spécifiques, comme la piste cyclable en site propre le long de la Tamise, et une re-légitimisation de l’usage du vélo, notamment par la mise en service de vélo partagés (VLS), ici, les fameux vélos rouges de Santander.

Mais surtout, l’action phare de Londres est la réduction de la place de l’automobile. Outre le péage élevé pour entrer dans le centre de la ville en voiture – de l’ordre de 15 euros/jour pour la zone centrale à très faible émission (ULEZ – Ultra Low Emission Zone) – Londres crée des plans de circulation favorables aux modes actifs. Les quartiers faisant l’objet de ces plans de circulation sont qualifiés de « Low traffic neighborhood » (LTN) – quartiers à trafic réduit.

La mise en place de ces LTN a été encouragée directement par le Maire de Londres, en particulier par le programme mini-holland. Ce programme a permis à trois quartiers excentrés du Grand Londres de bénéficier d’un total d’un peu plus de 100 Millions d’euros (6) de 2014 à 2022 pour modifier leurs plans de circulation de façon à prioriser les mobilités actives.

Nous avons pu rencontrer l’équipe de l’Active Travel Academy, le groupe de recherche universitaire qui a suivi de près le programme. En plus de l’augmentation notable de la marche et du vélo (7), il est intéressant de remarquer qu’au bout d’un an, les résidents sont quasi-unanimement satisfaits du nouveau schéma de mobilité – seuls 1,7% des résidents souhaitent son retrait. Les trois principaux effets notés sur l’usage des véhicules motorisés suite à la mise en place d’un plan de circulation urbain sont : l’évaporation du trafic, la réduction du nombre de véhicules possédés par un ménage et une modification générale des comportements de déplacement vers une réduction de l’usage des modes motorisés (8).

En complément de ces « mini-holland » légèrement excentrés, de nombreux quartiers du centre de Londres font l’objet d’un plan de circulation (“zone à trafic limité”, “low trafic neighborhood”) visant à réduire ou éliminer le trafic motorisé de transit. Au gré de nos visites, nous avons découvert des squares entièrement requalifiés pour les piétons et les cycles où l’on entend les oiseaux.

Une mention spéciale doit être faite au sujet de la qualité et de la diversité des arceaux pour vélos que nous avons vu à Londres. Partout, il semblait facile de fixer son vélo pour une courte période sur des arceaux simples, jolis et qui permettaient d’attacher en deux points les vélos.

En France, les passages cloutés donnent priorité au piéton souhaitant traverser. Priorité qui n’est pas toujours parfaitement respectée, il est vrai. Mais à Londres, comme dans le reste de l’Angleterre, le marquage au sol pour les piétons ne leur donne priorité que s’il est également accompagné de ses deux globes jaunes comme sur l’image ci-haut. Nous avons eu quelquefois la frousses en nous engageant un peu trop hardiment pour traverser à pied !

Par ailleurs, nous avons pu constater que la plupart des piétons ne semblent pas attendre le feu vert pour traverser certaines grandes intersections. En effet, le temps d’attente au feu piéton, même aux feux sur appel, est très long, souvent de plus de 120 secondes ! Les personnes perdent patience, traversent dès que le flot de véhicules motorisé se réduit, et il peut alors y avoir quelques moments d’inconfort avec les cyclistes surtout si l’aménagement est bidirectionnel.

À Londres, les personnes rencontrées ont toutes mis l’accent sur l’importance de la volonté politique de deux maires successifs, Boris Johnson et Sadiq Khan, et de l’effet “Boris” pour le vélo lorsque celui-ci a gouverné le Royaume-Uni. Cet engouement semble s’estomper, mais les nombreux projets de quartiers apaisés en cours à Londres ne semblent heureusement pas remis en question

L’Angleterre au-delà de Londres et du Brexit…

Ailleurs en Angleterre, l’organisme national Active Travel England suit les territoires souhaitant développer la marche et le vélo, en particulier par de l’aide directe à la création d’aménagements (ingénierie, conseil et financement). Nous avons eu la chance de rencontrer Mr Brian Deegan du bureau principal de ATE à York.

ATE gère les subventions et suit les territoires développant les mobilités actives, un peu sur le même principe que l’ADEME en France avec les projets AVELO et AVELO2. Pour recevoir une subvention, les projets doivent suivre le LTN 1/20, qui est le guide de conception des infrastructures cyclables anglais. Ce guide, publié en 2021 par l’équivalent du Ministère du transport, se base assez largement sur les recommandations néerlandaises. Si ces recommandations sont suivies à l’avenir, le paysage cyclable d’Angleterre pourrait changer pour le mieux.

Malheureusement, en mars 2023, le Ministère du Transport anglais annonçait une réduction des fonds alloués au transport actif dans le cadre du Plan vélo national de 2022. Selon ces annonces, le budget total alloué aux mobilités actives pour la période 2022-2025 était réduit à 3 milliards de livres – 3,5 milliards d’euros (comparativement à une annonce initiale de 3,8 milliards de livres – 4,5 milliards d’euros). Mais surtout, le budget alloué aux investissements pour les aménagements cyclables et marchables était réduit de deux-tiers, passant de 308 millions de livres (360 millions d’euros) à 100 millions de livres (115 millions d’euros) sur la période 2023-2025. Cette nouvelle fut mal reçue par nos interlocuteurs anglais, sans surprise. (9)

Finalement à l’automne 2023, les choses ont été clarifiées. Le financement pour les aménagements cyclables et marchables annoncé est maintenu, mais sans être bonifié pour la période s’étendant jusqu’à 2025, (10). Toutes dépenses confondues, l’Angleterre estime investir 10 livres (environ 12 euros) par habitants pour la mobilité active, ce qui reste en deçà de la demande de 30 euros par personne, formulée par ECF.

Avec Mr Deegan, nous avons visité la pittoresque ville de York. York a été l’une des pionnières du développement du vélo en Angleterre, avec une association cycliste locale forte et de nombreux aménagements cyclables qui furent, il y a une dizaine d’années, novateurs. York a ainsi testé et popularisé le SAS vélo. Nous avons également pu voir un ingénieux, et récent, système de filtre modal rétractable : des plots de métal peuvent bouger le long de rails placés sous l’enrobé, de manière à délimiter une zone piétonne à certaines heures.

Malheureusement, les aménagements n’ont généralement pas fait l’objet d’une remise à état régulière. Ils sont maintenant vieillissants, mal entretenus et semblent de moins en moins utilisés. Cela montre bien, d’un côté, que la politique d’amélioration continue promue par les Pays-Bas est une nécessité pour augmenter la pratique cycliste, surtout dans un cadre encore dominé par l’automobile individuelle. De plus, et, de l’autre côté, que les changements de cap politique peuvent parfois mettre fin à un bel engouement pour le vélo.

Toujours avec Mr Deegan, nous avons pu échanger à propos de la pédagogie active et des mobilités. Tant ATE que l’ADMA cherchent les meilleures solutions pour permettre aux collectivités d’apprendre rapidement à développer la marche et le vélo. Parmi les outils anglais intéressants, le ministère des Transports a publié une liste de persona basée sur le recensement de la population anglaise : les persona reflètent des individus-types des différentes tranches de la population, classés ensuite selon leurs modes de déplacements (11). Cet outil permet de communiquer clairement sur la cible visée par les aménagements.

Un des aspects intéressants des aménagements de York est la facilité de l’intermodalité train + vélo à la gare centrale, avec un stationnement vélo directement sur le quai. Nous verrons de nouveau une installation de ce type à Édimbourg. Certaines lignes d’autocars interurbaines (toutes privatisées) annoncent également accepter les vélos à bord.

L’importance de la volonté politique, tant pour la mise en place de plans de circulation adaptés que pour l’amélioration des aménagements cyclables et marchables, a également été au centre de la discussion que nous avons pu avoir avec le journaliste Carlton Reid, qui nous a aimablement reçu à Newcastle. Cette ville possède un système de transport en commun efficace, le Metro de Tyne and Wear est d’ailleurs entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite, quelques aménagements cyclables intéressants (dont un très ancien passage piéton et cycle sous la rivière !) et quelques quartiers font récemment l’objet de plans de circulation. Une vive opposition citoyenne existe localement contre ces plans de circulation, opposition alimentée par une idéologie forte associant la “liberté de se déplacer” à celle de de se déplacer uniquement en voiture. Par ailleurs, le tourisme à vélo est vu d’un bon œil par la classe politique et un projet d’aménagement cyclable le long de la Tyne fait partie des projets financés et suivis par ATE.

Un aspect des communes aux abords de Newcastle qui nous a particulièrement plu est l’existence d’un réseau piéton séparatif des autres modes – et même souvent interdit aux vélos. Ce réseau de chemins et venelles est fortement utilisé, par exemple près des gares ou des épiceries, notamment par les plus jeunes. Ce réseau n’est toutefois pas partout clairement balisé ou indiqué. Il sert donc surtout à une population locale implantée de longue date.

Écosse : la mobilité active inclue

La plus longue partie de notre séjour s’est déroulée en Écosse. Deux raisons principales nous y ont amenées : l’annonce d’un budget conséquent pour développer les mobilités actives et la présence de plusieurs organismes et associations locales, en particulier pour les territoires moins denses. Le principal aspect de nos rencontres en Écosse a été la prise en compte de la diversité des personnes et des usages de la mobilité active. Les associations avec qui nous avons pu échanger ont toutes une sensibilité importante pour l’inclusion. Ce fut pour nous une agréable surprise.

Nous nous sommes d’abord rendus sur la côte ouest, à Gourock, petite ville de 10 000 habitants où se trouve un des “pôle de mobilité” (mobility hub) de Cycling UK. Cycling UK est une organisation dépendant du “Cyclist Touring Club”, lui-même étant un organisme qui a d’abord vocation à soutenir le vélo récréatif. Comme en France, la frontière entre le vélo loisir et le vélo utilitaire tend à s’effacer. Le pôle de mobilité est situé au sein de la gare. Il offre un service de location de vélos et, surtout, un accompagnement vers la mobilité active, par exemple, en offrant des balades aux personnes âgées. La directrice du pôle, Shona Morris, mentionne toutefois deux freins principaux au développement du vélo et de la marche au quotidien. Premièrement, le manque d’aménagements permettant de marcher et de rouler sans craindre les véhicules motorisés. Ensuite, le fonctionnement administratif des subventions et la recherche de financement sont également des freins à l’activité : son organisme doit accorder beaucoup de temps à ces démarches, plutôt qu’à l’accompagnement des personnes souhaitant marcher ou apprendre à rouler. Nous avons également pu rencontrer, par visio, Freda Whittaker directrice du programme Rural Connections de Cycling UK. Le programme permet notamment de financer des prêts de vélo, en particulier de vélos adaptés aux personnes à mobilité réduite ou avec des problèmes d’équilibre. Le succès de ces prêts et la longueur de la liste d’attente montrent clairement qu’il y a un intérêt à développer les vélos adaptés, sur tous les territoires.

À Glasgow, nous avons été reçus par Gail Murray de Bike for Good, qui offre de nombreux services aux cyclistes et aux futurs cyclistes. De façon assez traditionnelle, Bike for Good offre des cours de vélo, de mécanique vélo dans un atelier neuf bien équipé. Deux services se démarquent ; la présence d’une “librairie” de vélos à emprunter et des cours à destination des conducteurs de poids lourds. La vélothèque de Bike for Good comprend un grand choix de vélos, dont des vélos cargos grande taille pour personnes souhaitant utiliser un vélo commercial. Les cours pour les conducteurs de poids lourds visent à mieux les aider à comprendre le comportement des cyclistes et à réduire les accidents. Ces cours peuvent être crédités pour l’obtention du permis de conduire des poids lourds en Écosse.

Glasgow vient également d’inaugurer un superbe pont à trois branches pour les mobilités actives. Ce pont permet de désenclaver un ancien quartier ouvrier, situé de l’autre côté d’une autoroute et d’un canal. Étonnamment, c’est à peu près le seul moment de notre séjour où nous avons dû affronter la pluie ! Glasgow étend rapidement son réseau cyclable, dont certaines portions en site propre voient le nombre de cyclistes augmenter rapidement.

À Édimbourg, nous avons rencontré Mr Ian Maxwell de Spokes. Cette association qui a 45 ans, se démarque par son travail de plaidoyer soutenu avec la municipalité. En particulier, elle se finance par la vente de cartes des aménagements cyclables. La création de ces cartes est un travail important supporté par des bénévoles dévoués. Les cartes servent aux personnes souhaitant mieux se déplacer à vélo, mais elles sont aussi un support indispensable pour montrer les discontinuités cyclables et l’importance d’un réseau fin de desserte cyclable. Édimbourg demeure une ville plus agréable à pied qu’à vélo, à cause du nombre important de touristes concentrés au centre historique et d’un dénivelé important. Plusieurs aménagements sont en cours qui pourraient transformer la mobilité de la ville dans les prochaines années.

Une journée des plus enrichissantes de notre séjour écossais s’est déroulée à Stirling. Nous y avons été reçus par Paths for All pour toute la journée.

Cette organisation cible des actions auprès des piétons de tous âges. Ce qui est particulièrement intéressant est que le prisme de la mobilité pour la santé, à pied, est ici associé à la mobilité active en incluant le vélo. Un peu comme si la FFRP se mettait à militer pour des pistes cyclables !

Paths for All a développé un « sentier de tests » d’aménagements piétons, où les revêtements, les bancs et autres sièges peuvent être essayés avant leur déploiement dans l’espace public. Les personnes en perte d’autonomie et avec des troubles cognitifs sont prises en compte dans les solutions proposées. Paths for All nous a montré l’utilité des accoudoirs bien pensés : assez hauts, ils facilitent le fait de se poser et de se relever, trop rapprochés, ils peuvent sembler contraignants, juste assez espacés, on peut s’asseoir à deux et socialiser. Paths for All nous a également invité à une balade pédestre pour expérimenter les différentes atmosphères urbaines, de la route près de la gare à un chemin tranquille le long d’un ruisseau. Le temps ensoleillé et chaud contrastait fortement avec nos préjugés. Notre journée s’est terminée par la visite de la nouvelle “maison du vélo” à la gare de Stirling, créée en partenariat avec le Ministère des transport écossais et ScotRail. Bien que Stirling a une population plus importante que Gourock, la problématique de la maison du vélo est identique ; la recherche de subventions annuelles pour poursuivre les services mis en place (location de vélo, accompagnement aux changements…) et la justification des dépenses par l’évaluation des impacts de l’activité prennent une part très conséquente du temps de travail des salariés sans garantie de reconduction des subventions annuelles.

Avec Paths for All et Cycling Scotland, nous avons pu constater que les personnes se déplaçant en fauteuil roulant sont plutôt associées aux cyclistes et aux problèmes posés par les barrières d’accès, mais aussi associées aux personnes à pied et aux problèmes posés par le stationnement sauvage sur les trottoirs.

Notre séjour en Écosse nous a montré des exemples inspirants, mais surtout fait rencontrer des personnes enthousiastes et dévouées au développement de la marche et du vélo sur leurs territoires.

Le Royaume-Uni est généralement un lieu assez hostile aux mobilités actives. Notre voyage avait pour but de rencontrer d’autres personnes qui travaillent à influencer le changement modal, pour y trouver peut-être des stratégies novatrices à appliquer aux territoires peu denses de France. Les personnes que nous avons rencontrées nous ont permis de conforter nos formations actuelles en mettant l’accent sur la concertation entre les différents palliers de gouvernance, l’importance de convaincre, d’appuyer les décisions politiques et les façons de mieux inclure tous les publics.

Nous adressons de chaleureux remerciements aux personnes qui nous accordé du temps et relayé leur expertise tout au long de ce voyage. We are grateful for everyone who took time to answer our request, meet with us and helped us understand England’s and Scottish’s territories.

We would like to thank : In London, at Active Travel Academy : Rachel Aldred, Tom, Ersilia, Harrie, Hoser At Cycling UK : Shona Morris and Freda Whittaker
In Glasgow, at Bike for Good : Gail Murray In Edinburgh, at Spokes : Ian Maxwell In Stirling, at Paths for All : Kevin Lafferty, Graeme Anderson, Graham McQueen, Sophie Brown and Elena Melton. In Newcastle, Carlton Reid At Active Travel England : Graham Grant, Virgina Dover and a special mention to Brian Deegan.